ちょっと整備して書き直し
ＪＲ東海が、今年９月から2016年度にかけて、山梨実験線にて営業用車両Ｌ０系を用いて最大12両編成で走行実験をおこなうと発表しています。（例えば読売新聞中部版など）
Ｌ０系は新型車両ですし、１２両編成で走行実験が行われるのも初めてのことなので、いろいろと新たな知見が得られることとなります。
一方でＪＲ東海は、今年2013年秋にはリニア中央新幹線の環境影響評価準備書を発表すると宣言しています（山梨日日新聞など） 。
要するに、準備書が出されてから走行実験をおこなうということです。これって全然話題になりませんが、環境影響評価（アセスメント）制度の本質に関わる非常に由々しき事態だと思います。
準備書というのは事業に伴う様々な環境への影響を予測・評価し、対策を記載した文書のことです。当然、列車の走行にともなう騒音、振動、トンネル微気圧波、電力消費、磁界などの影響予測や対策についても言及がなされます。そして準備書に対しては市民や市町村・県知事から意見を提出できることが環境影響評価法で定められています。
この準備書への意見提出が、外部から環境配慮について意見を出せる最後の機会です。
準備書が公表される正確な日時はわかりませんが、日程を考えると、Ｌ０系・１２両編成での走行実験結果が記載されるのは不可能です（そもそも実験終了の2016年度というのは着工予定2014年度よりも２年先！）。ですからこれまでのMLX01等による、最大５両編成での走行に基づく予測や対策が記載されることになります。
したがって万が一、今後の新型車両12両編成での走行実験で新たな環境への影響が判明し、それへの新たな対応が必要となっても、準備書には反映できなくなってしまい、外部からの法律に基づく意見提出も不可能（事業者側から見れば不要）になってしまいます。
問題はこれだけにとどまりません。
事業者は、住民や都道府県知事からの意見をもとに準備書を書き換えてゆきます。この準備書を書き換えてゆくプロセスが、環境影響評価の核心といわれています。
準備書を書き換えたものは評価書と呼ばれます。さらに担当大臣から意見（実際には環境省からの意見）が出されて評価書が補正されます。補正後の評価書を公表することにより、環境影響評価は終了となります。
JR東海は2014年度着工を目指すとしておりますので、用地買収の日程などを考えると、2014年前半には環境影響評価を終わらせねば間に合いません。
いっぽう、走行実験が終わるのは2016年度。この結果を工事に反映させるのは、それ以降となります。
それでは、着工後に工事内容が変更される可能性が否定できないということになりますよね。
環境影響評価が終わったあとに事業内容が変更されたらどうなるんだろう？
と思って調べておりました。で、環境影響評価法に、次のような条文を見つけました。なお、以下の文中では環境影響評価をアセスと表記します。
第三十一条
２ 事業者は、第二十七条の規定による公告を行った後に第五条第一項第二号に掲げる事項を変更しようとする場合において、当該変更が事業規模の縮小、政令で定める軽微な変更その他の政令で定める変更に該当するときは、この法律の規定による環境影響評価その他の手続を経ることを要しない。
２ 事業者は、第二十七条の規定による公告を行った後に第五条第一項第二号に掲げる事項を変更しようとする場合において、当該変更が事業規模の縮小、政令で定める軽微な変更その他の政令で定める変更に該当するときは、この法律の規定による環境影響評価その他の手続を経ることを要しない。
注１ 第二十七条…事業者は、第二十五条第三項の規定による送付又は通知をしたときは、環境省令で定めるところにより、評価書を作成した旨その他環境省令で定める事項を公告し、公告の日から起算して一月間、評価書等を関係地域内において縦覧に供するとともに、環境省令で定めるところにより、インターネットの利用その他の方法により公表しなければならない。
注2 第五条第一項第二号…対象事業の目的及び内容
簡単に解説しますと（これを理解するのに時間がかかってしまった）、
事業者は、補正後の評価書を公表した後に、政令で定めた基準以下で事業内容の変更をおこなう場合には、再度環境アセスメントを行う必要がない。
という意味だと思います。「ある基準以上の変更をする場合は再度行わなければならない」と、義務として書いてくれたほうが分かりやすいと思うのですが…。
それはともかく、「政令で定めた基準」はどの程度か…。
これも調べました。
環境影響評価法施行令 第十八条の抜粋
法第三十一条第二項 の政令で定める軽微な変更は、別表第三の第一欄に掲げる対象事業の区分ごとにそれぞれ同表の第二欄に掲げる事業の諸元の変更であって、同表の第三欄に掲げる要件に該当するものとする。
２ 法第三十一条第二項 の政令で定める変更は、次に掲げるものとする。
一 前項に規定する変更
二 別表第三の第一欄に掲げる対象事業の区分ごとにそれぞれ同表の第二欄に掲げる事業の諸元の変更以外の変更
三 前二号に掲げるもののほか、環境への負荷の低減を目的とする変更（緑地その他の緩衝空地を増加するものに限る。）。
法第三十一条第二項 の政令で定める軽微な変更は、別表第三の第一欄に掲げる対象事業の区分ごとにそれぞれ同表の第二欄に掲げる事業の諸元の変更であって、同表の第三欄に掲げる要件に該当するものとする。
２ 法第三十一条第二項 の政令で定める変更は、次に掲げるものとする。
一 前項に規定する変更
二 別表第三の第一欄に掲げる対象事業の区分ごとにそれぞれ同表の第二欄に掲げる事業の諸元の変更以外の変更
三 前二号に掲げるもののほか、環境への負荷の低減を目的とする変更（緑地その他の緩衝空地を増加するものに限る。）。
チンプンカンプンで回りくどい文章ですが、要するに
「軽微な変更」→表を参照して基準以下だったら再調査は不要
「政令で定める変更」→表の第二欄に掲げてある項目以外の変更…これも再調査不要
ということだと思います。で、これがその表。
左から第一欄、 第二欄、第三欄 となっています
いかがでしょうか。
「政令で定める軽微な変更」はこの７種類。これらの項目は、表の基準以下の変更ならアセスのやり直しは不要。そして、この７種類以外の変更は、「第二欄に掲げる事業の諸元の変更以外の変更」となるので同じくやり直す必要なし。
これで環境保全が有効になるとは思えないし、納得しろと言われても素直に受け入れられそうにないのですが…。
例えば、表には路線の長さや位置に関する記載はあるものの、幅など規格や改変面積に関する項目は書かれていません。「第二欄に掲げる事業の諸元の変更以外の変更」に該当するので、環境アセスメントのやり直しは不要という扱いになるのでしょうか？
あくまで懸念ですが、12両での走行実験の結果、騒音対策や微気圧波対策などのためとして、トンネルの幅を広げる必要が出てきた…なんてことがあるかもしれません。
方法書によるとリニアのトンネル内側の幅は約１３ｍです。掘削幅は14ｍ程度になると見込まれますが、両側に数十㎝広げるだけで、残土の量は１割増になります。残土の量が増加すれば処分方法や搬出方法にも影響します。周辺環境に与える影響は確実に増大しますが、どのような扱いになるのでしょう？
「表の第二欄に掲げる事業の諸元の変更以外の変更」…規格や残土だけでなく、トンネル縦穴の位置や規模、リニアの問題として頻繁に挙げられる電力消費や電磁波などもこれに該当しちゃいますね…。
また、この表の基準はシャクシ定規であり、現地の様々な実情は完全に無視されることになっています。
騒音対策等でルートを少し変更することを考えてみます。移動先に貴重な自然環境が残されていたとしても、移動した距離が３００ｍ以内なら再調査は不要ということになりますね。
この解釈が原因となり、現在延伸計画中の北陸新幹線で実際に問題が発生しています。北陸新幹線においては、福井県敦賀市内でアセス当時のルートが騒音対策として変更された結果、貴重な生態系が息づき、長年の保護運動の結果としてラムサール条約に登録された中池見湿地をぶち抜くことになってしまいました。しかし事業主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は現在のところ再調査は不要としています。
湿地近傍のルートといえば、リニアにおいても、小規模な湿地が点在する岐阜県内で大きな問題となりそうですが。
◇ ◇ ◇ ◇ ◇
これらはあくまで懸念であり、実際に起こるかどうかは分かりません。
しかし、走行実験が終了するのが着工後になっていることから、理屈の上ではありえる話です。
繰り返しますが
２０１４年前半、環境アセスメントが終わった
２０１４年後半、アセスで問題なしとして着工にいたった
２０１６年頃、走行実験が終わり、あらたな問題点が判明した
２０１７年頃、新たな問題点に対処するために、路線の構造等を変える必要が出てきた。環境への負担は増大することとなったが、再調査は不要と判断された。問題視する声は無視された…。
こんな感じです。
ものすごくおかしな話だと思いませんか？
これでは環境アセスメントなど全く意味がありません。北陸新幹線の事例など、環境影響評価法の隙間をぬって、アセス抜きで自然破壊を強行するようなものです。
本当に環境配慮をするつもりがあるのなら、少なくともL０系12両での走行実験結果を準備書に反映させねばならないはずです。
（注）ひょっとしたら、走行実験結果を適切に反映させて環境対策をとれば、それでいいじゃないかと思われる方もおられるかもしれません。
しかしなぜ私がアセスにこだわるかと申しますと、それはアセスが、住民とJR東海とが、環境保全という範囲に限定されるものの、法的に設けられた、相互に意見をやり取りできる数少ない機会だからです。単なる環境規制とはこの点が根本的に異なります。ただでさえ住民不在・情報非開示のこの計画では唯一の機会と言っていいかもしれません。単なる説明会とは違って発言時間に制限がないこと、事業者側も説明を求められること、文書として後に残ることも重要です。
ところがそんなことを全然気にかけていない、輪をかけておかしな人々を発見。産経新聞の記事より
リニア新幹線の早期着工を要請 愛知県知事らが太田国交相に
リニア中央新幹線建設促進期成同盟会の大村秀章会長（愛知県知事）ら６県知事は２７日、国土交通省で太田昭宏国交相と会い、早期着工に向けた行政手続きの円滑化を要望した。太田氏は「しっかり受け止めたい」と話した。
要望書は、ＪＲ東海が２０１４年度に予定している東京－名古屋の着工が速やかにできるように、環境影響評価（アセスメント）や全国新幹線鉄道整備法に基づく工事実施計画の認可など必要な手続きを着実に進めることを求めた。
駅やレールの敷設がスムーズに進むよう、農地法で定める転用許可の手続きを省略可能にすることも訴えた。
着工前倒しを望むということは、「今後の走行実験結果はアセスに反映させなくてもいいです」ということを、沿線のトップが申し出ていることに他なりません。
ただでさえ問題・懸念が多く、情報が公開されていないのに、そうした悪しき状況をさらに悪化させようとするのはおかしいと思います。